TPMS und Kraftstoffverbrauch: Wie der richtige Reifendruck Wohnmobil- und Lkw-Besitzern Geld an der Tankstelle spart
Reifen mit zu niedrigem Luftdruck stellen nicht nur ein Sicherheitsrisiko dar. Sie verbrauchen Kraftstoff, der eigentlich das Fahrzeug voranbringen sollte. So sehen die Zahlen über eine Fahrsaison tatsächlich aus.
Reifendruck und Kraftstoffverbrauch sind durch einfache physikalische Zusammenhänge miteinander verbunden: Ein Reifen mit zu niedrigem Luftdruck verformt sich unter Last stärker als ein korrekt befüllter Reifen, erhöht dadurch den Rollwiderstand und zwingt den Motor, härter zu arbeiten, um die Geschwindigkeit zu halten. Nach Schätzungen des US-Energieministeriums sinkt der Kraftstoffverbrauch um etwa 0,2 % pro 1 PSI, um das der Reifendruck aller vier Reifen zu niedrig ist – eine Zahl, die vernachlässigbar klingt, bis man sie auf die Betriebsdrücke und den Kraftstoffverbrauch eines Klasse-A-Wohnmobils oder eines gewerblichen Zwillingsreifenfahrzeugs mit einer jährlichen Fahrleistung von 50.000 Meilen anwendet. Ein Reifendruckkontrollsystem, das während der gesamten Fahrt – nicht nur bei der Prüfung vor der Abfahrt – den korrekten Reifendruck sicherstellt, ist sowohl ein Sicherheits- als auch ein Kraftstoffmanagementinstrument, auch wenn der Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch selten die Aufmerksamkeit erhält, die er verdient.
Die Reifendruckprüfung vor der Abfahrt erfasst den statischen Reifendruck am Morgen. Sie sagt nichts darüber aus, was in den nächsten 200 Meilen mit diesem Druck passiert, wenn die Umgebungstemperatur steigt, sich Reibungswärme im Reifenkarkassenmaterial aufbaut und sich die Lastverteilung zwischen den Achsen verändert. Ein Reifen, der um 7 Uhr korrekt befüllt war, kann am Nachmittag auf einer sommerlichen Autobahn 3 PSI unter seinem Mindestdruck unter Last liegen – und der dadurch entstehende Mehrverbrauch hat sich auf jedem Kilometer dieses Druckverlusts angesammelt.
Die Zahlen
Was zu niedriger Reifendruck an der Tankstelle tatsächlich kostet
Der Mehrverbrauch durch zu niedrigen Reifendruck ist pro PSI gering, in der Summe jedoch erheblich. Der Zusammenhang ist annähernd linear: Jedes PSI, um das der Reifendruck aller überwachten Reifen zu niedrig ist, erhöht den Kraftstoffverbrauch um etwa 0,2 %. Bei einem Fahrzeug mit sechs überwachten Radpositionen führt jedes PSI, um das alle sechs Reifen gleichmäßig zu wenig befüllt sind, zu einem kombinierten Anstieg des Rollwiderstands, der über eine Fahrsaison messbare Kraftstoffkosten verursacht.
Bei einem Klasse-A-Wohnmobil mit einem Durchschnittsverbrauch von 8 mpg und einer Fahrleistung von 15.000 Meilen pro Saison verursacht ein konstant um 1 % erhöhter Kraftstoffverbrauch pro Jahr etwa 190 zusätzliche Gallonen Diesel. Bei den aktuellen Dieselpreisen ist das ein erheblicher jährlicher Kostenfaktor – höher als die Anschaffungskosten eines TPMS-Systems in nur einer Fahrsaison.
| Fahrzeugtyp | Durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch | Jährliche Fahrleistung | Geschätzte Kosten der 1-%-Einbuße |
|---|---|---|---|
| Wohnmobil der Klasse A | 7–9 mpg Diesel | 10.000–20.000 Meilen | 120–240 $/Jahr |
| Campervan der Klasse B | 18–22 mpg | 15.000–25.000 Meilen | 60–110 $/Jahr |
| Zwillingsbereiftes Zugfahrzeug | 12–16 mpg | 20.000–50.000 Meilen | 100–280 $/Jahr |
| Lastwagen einer gewerblichen Flotte | 8–12 mpg | 60.000–120.000 Meilen | 400–900 $/Jahr |
Für Betreiber gewerblicher Fahrzeugflotten summieren sich die Kraftstoffkosten durch den Betrieb von Fahrzeugen mit auch nur geringfügig zu niedrigem Reifendruck über die gesamte Flotte dramatisch. Zehn Lastwagen, die ein ganzes Betriebsjahr lang mit einem um 1 PSI zu niedrigen Druck auf jeweils sechs Reifen fahren, verursachen Flottenkosten für Kraftstoff, die durch Überwachung vollständig vermeidbar wären.
Warum statische Kontrollen nicht ausreichen
Wie sich der Reifendruck während der Fahrt verändert – und was das kostet
Die Argumente für TPMS zur Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs gehen über die morgendliche Kontrolle des kalten Reifendrucks hinaus. Der Druck verändert sich während einer Fahrt kontinuierlich, und diese Veränderungen wirken sich nicht immer positiv auf die Effizienz aus.
Das Szenario des Druckverlusts über Nacht
Ein Fahrzeug, das über Nacht bei 45 °F abgestellt ist und dessen Reifen bei 65 °F auf 100 PSI eingestellt wurden, wird am Morgen einen Reifendruck von ungefähr 96–97 PSI anzeigen. Ohne Korrektur dieses Defizits von 3–4 PSI fährt das Fahrzeug während des gesamten ersten Fahrtabschnitts mit erhöhtem Rollwiderstand – häufig dem längsten des Tages.
Das Szenario eines schleichenden Druckverlusts
Ein Nagel, durch den der Reifen 2 PSI pro Stunde verliert, bleibt bei Kontrollen vor der Abfahrt unbemerkt und verursacht in den ersten 60–90 Meilen keine spürbare Veränderung des Fahrverhaltens. An einem Fahrtag über 300 Meilen liegt der betroffene Reifen im Durchschnitt 6 PSI unter seinem korrekten Druck – das führt sowohl zu höherem Kraftstoffverbrauch als auch zu struktureller Wärme, die die Lebensdauer des Reifens verkürzt.
Die Abweichung zwischen beladenem und unbeladenem Zustand
Ein Fahrzeug, dessen Reifendruck für einen unbeladenen Zustand eingestellt wurde, nun aber die volle Personen- und Gepäcklast transportiert, wird mit einem für sein tatsächliches Gewicht unzureichenden Druck betrieben. Der durch die Beladung verursachte Rollwiderstandsnachteil ist größer als die temperaturbedingte Variante, weil die Verformung unter Last ausgeprägter ist.
Die Fahrt mit mehreren Stopps
Ein Fahrtag mit mehreren Stopps und Abfahrten – typisch für Wohnmobilbesitzer auf Campingplatzbesuchen oder für gewerbliche Betreiber bei Auslieferungen – ermöglicht es, dass die Reifen an jedem Halt abkühlen und Druck verlieren. Bei jeder Abfahrt beginnt die Fahrt mit einem etwas niedrigeren Druckniveau, und der kumulierte Rollwiderstandsnachteil über einen Tag mit mehreren Stopps ist größer als bei einer einzigen Autobahnfahrt mit derselben Gesamtkilometerzahl.
Beladen vs. leer
Warum die Kraftstoffeffizienz von Wohnmobilen und Lkw druckempfindlicher ist als die von Pkw
Die Auswirkungen eines zu niedrigen Reifendrucks auf die Kraftstoffeffizienz steigen mit dem Fahrzeuggewicht. Schwerere Fahrzeuge erzeugen pro PSI zu niedrigen Reifendrucks mehr Rollwiderstand, weil sich die Reifenkarkasse unter Last stärker verformt. Ein um 1 PSI zu niedriger Reifendruck bei einem beladenen Wohnmobil der Klasse A mit 40.000 lb verursacht mehr Rollwiderstand als dasselbe Defizit von 1 PSI bei einem Pkw mit 3.500 lb.
Diese Gewichtsskalierung bedeutet, dass die für Pkw verwendete Schätzung von 0,2 % pro PSI die Auswirkungen auf die Kraftstoffeffizienz bei den schwereren Fahrzeugen unterschätzt, die am meisten von einer TPMS-Überwachung profitieren. Für Betreiber von Diesel-Wohnmobilen der Klasse A und gewerblichen Lkw ist das korrekte Druckfenster außerdem enger – diese Fahrzeuge fahren typischerweise näher an ihrer Reifenlastgrenze als Pkw, sodass ein bestimmtes Druckdefizit einen größeren Anteil der verfügbaren Tragfähigkeitsreserve darstellt.
Das Grundig RV TPMS unterstützt Konfigurationen mit 4, 6 und 8 Rädern bis 116 PSI, während das Grundig S08 die Abdeckung auf 218 PSI bei Konfigurationen mit 8 und 12 Rädern für Diesel-Wohnmobile der Klasse A und schwere gewerbliche Anwendungen erweitert – beide liefern kontinuierliche Druckdaten, die eine kraftstoffeffiziente Befüllung während der gesamten Fahrt ermöglichen, statt sie bei der Abfahrt nur zu schätzen.
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